إيرباص

إيرباص ساس
النوع	مساهمة عامة
تاريخ التأسيس	1970 (Airbus Industrie) 2001 (Airbus SAS)
أهم الشخصيات	CEO، ثوماس اندرس CFO، هارلاد ويليام CCO، جون لاهي COO، فابريس فريجير
المقر الرئيسي	تولوز، علم فرنسا فرنسا
الشركة الأم	إي إيه دي إس
الشركات التابعة	إيرباص الحربية
عدد الفروع	19
عدد الموظفين	57,000

إيرباص ساس (بالإنجليزية: Airbus SAS) (تلفظ بالإنگليزية: /ˈɛərbʌs/, تنطق بالفرنسية: ɛʁbys, تلفظ ألماني:(ˈɛːɐbʊs) هي شركة صناعة الطائرات التابعة لشركة EADS، الشركة الأوروبية للصناعات الجوية. ويقع مقرها في تولوز، فرنسا، وهي ذات نشاط كبير في جميع أنحاء أوروبا، حيث تنتج ما يقرب من نصف طائرات العالم النفاثة.
بدأت إيرباص كإتحاد لشركات تصنيع الطائرات. ثم سمح لها اتحاد الدفاع الأوروبي وشركات الطيران في مطلع القرن بإنشاء شركة مساهمة مبسطة في عام 2001، تعود ملكيتها لإي إيه دي إس (80 ٪) وبي إيه إي سيستمز (20 ٪). ثم باعت شركة "بي إيه إي" حصتها بعد فترة طويلة لشركة "اي ايه دي اس" في يوم 13 أكتوبر عام 2006.
تُوظف إيرباص حوالي 57،000 شخص في ستة عشر موقعا في أربعة بلدان بالاتحاد الأوروبي هم، ألمانيا، فرنسا، المملكة المتحدة، وإسبانيا. يقع مقر التجميع النهائي للإنتاج في تولوز، (فرنسا)، هامبورغ (ألمانيا)، اشبيلية (إسبانيا)، ومنذ عام2009، تيانجين (الصين). ولدى إيرباص فروع أيضا في كل من الولايات المتحدة، اليابان والصين. أصبحت إيرباص الشركة رقم واحد عالمياً في إنتاج وتسويق الطائرات المجدية تجاريا.

التاريخ

---

بدأت إيرباص إنداسترى كاتحاد لشركات طيران أوروبية لتنافس شركات أميركية مثل بوينغ، ماكدونال دوغلاس، ولوكهيد.
في حين أن العديد من الطائرات الأوروبية كانت مبتكرة، إلا أن حتى أنجح الطائرات كان إنتاجها ضئيل. في سنة 1991، وصف "جان بيرسون" الرئيس التنفيذي والعضو المنتدب لشركة إيرباص، عددا من العوامل التي تفسر الوضع المهيمن لشركات صناعة الطائرات الأميركية "حيث وضح أن الكتلة البرية للولايات المتحدة جعلت النقل الجوي هو الوسيلة المفضلة للسفر. وقد فوضت اتفاقية أنجلو-أمريكافي سنة 1942 إنتاج طائرات النقل للولايات المتحدة، كما تركت الحرب العالمية الثانية لأميركا صناعة "مربحة، نشطة، وقوية."
في منتصف الستينات، بدأت المفاوضات المبدئية بشأن النهج التعاوني الأوروبي. حيث تراءى هذا المتطلب لشركات الطائرات الفردية، وفي سنة 1959 أعلن هوكر سايدلي عن نسخة "إيرباص" من الطائرة التجارية ارمسترونغ ويتوورث AW.660، والتي "ستكون قادرة على حمل ما يصل إلى 126 راكبا على مسارات قصيرة جدا بتكلفة تشغيل مباشرة حوالي 2 جنيه استرليني لكل ميل بحري. بالرغم من ذلك فقد كانت شركات صناعة الطائرات الأوروبية مدركة لمخاطر هذا التطور، وبدأت تقبل، جنبا إلى جنب مع حكوماتها، أن التعاون مطلوب لتطوير مثل هذه الطائرة، وللمنافسة مع المصنعين الأكثر قوة بالولايات المتحدة. في معرض باريس الجوي سنة 1965 ناقشت الخطوط الجوية الأوروبية الكبرى بصورة غير رسمية احتياجاتها من طائرات إيرباص "الجديدة" القادرة على نقل 100 راكبا أو أكثر على مدى مسافات قصيرة إلى متوسطة بتكلفة منخفضة. كَون "هوكر سايدلي" في نفس العام (بإيعاز من الحكومة البريطانية) فريقا مع بريكو ونورد لدراسة تصميمات إيرباص. حيث أصبح فريق سايدلي هوكر / بريكو / نورد HBN 100 أساسا لمواصلة المشروع. فبحلول سنة 1966 أصبح الشركاء سود للطيران، ولاحقا ايروسباسيال (فرنسا)، Arbeitsgemeinschaft إيرباص، دويتشه إيرباص (ألمانيا) وهوكر سايدلي (المملكة المتحدة). قُدم طلب للحصول على تمويل إلى الحكومات الثلاث في أكتوبر سنة 1966.
في أوائل سنة 1967، بدأ تطبيق طراز إيه 300 حيث تَطور ليشمل 320 مقعد، وتصبح طائرة ذات محركان. في 25 يوليو سنة1967، اتفقت الحكومات الثلاث على البدء في مرحلة التعريف بتوضيح الرسالة: بعد وقت قصير من الاتفاق، تم تعيين روجيه بيتيل المدير الفني للمشروع. حيث قام بتطوير مبدأ تقسيم العمل الذي من شأنه أن يكون أساسا لإنتاج إيرباص للسنوات التالية حيث تم كالتالي: فرنسا تصنع قمرة القيادة، مراقبة الطيران، والقسم السفلي من منتصف جسم الطائرة؛ أما هوكر سايدلي، الذي قد أعجب بتكنولوجيا ترايدنت، فقام بتصنيع الأجنحة؛ وتقوم ألمانيا بصناعة الأجزاء الأمامية والخلفية من جسم الطائرة، بالإضافة لمنتصف الجزء العلوي؛ أما هولندا فمن شأنها أن تصنع الجنيحات الاضافية والكابح، وأخيرا إسبانيا (بعد أن تصبح شريكا كاملا) من شأنها أن تصنع ذيل الطائرة الأفقي. في 26 سبتمبر، 1967، وقعت حكومة ألمانيا وفرنسا وبريطانيا مذكرة تفاهم في لندن مما يسمح لهم بمتابعة دراسات التنمية والتطوير. مما أكد أن "سود للطيران" هي "الشركة رائدة"، وأن فرنسا والمملكة المتحدة سوف يكون لكل منهما 37.5 ٪ من الأعمال المشتركة، أما حصة ألمانيا فهي 25 ٪، وبأن شركة رولز رويس ستصنع المحركات.
في العامين التاليين لهذا الاتفاق، أعربت كلا من الحكومة البريطانية والفرنسية عن شكوكها إزاء المشروع. حيث أفادت مذكرة التفاهم أن هناك 75 طلب يجب أن يُلبى في موعد أقصاه 31 يوليو، 1968. بالرغم من ذلك فقد أدى الدعم الفاتر من شركات الطيران لطراز إيرباص إيه 300 ذات ال300 مقعد، إلى تقديم عرض طراز A250 (التي أصبحت إيه 300 بي) لعمل طائرة ذات 250 مقعد بالمحركات الحالية. مما أدى إلى خفض جذري في تكاليف التطوير، حيث يمثل محرك رولز رويس RB207 نسبة كبيرة من هذه التكاليف. وقد واجه RB207 أيضا عدة صعوبات، حيث كانت رولز رويس تركز جهودها على تطوير محرك رولز رويس أر بي 211 ,لوكهيد إل 1011 من جانبها هددت الحكومة الفرنسية بالانسحاب من المشروع بسبب القلق بشأن تمويل تطوير طراز إيه 300 كونكورد وميركيور داسو في نفس الوقت، ولكن تم اقناعهم بعكس ذلك.بعد أن أعلنت عن قلقها إزاء عرض إيه 300بي في ديسمبر سنة 1968، وخوفا من انها لن تسترد استثماراتها بسبب الافتقار إلى المبيعات، أعلنت الحكومة البريطانية انسحابها في 10 أبريل 1969. انتهزت ألمانيا هذه الفرصة لزيادة حصتها من المشروع لتصل إلى 50 ٪. نظرا لمشاركة هوكر سايدلي حتى تلك النقطة كانت فرنسا وألمانيا مترددة في اتخاذ تصميمها لجناح الطائرة. إلا أنه تم السماح للشركة البريطانية بمواصلة العمل كمقاول من الباطن. حيث قامت هوكر سايدلي باستثمار 35 مليون جنيها إسترلينيا في الأدوات، وقد طلبت المزيد من رأس المال، وحصلت على 35 مليون جنيه إسترليني كقرض من الحكومة الألمانية.

تشكيل شركة إيرباص

أُنشأت إيرباص رسميا باعتبارها تجمع من أجل المصلحة الاقتصادية بتاريخ 18 ديسمبر 1970. وكانت قد تشكلت من خلال مبادرة حكومية بين فرنسا وألمانيا والمملكة المتحدة والتي نشأت في عام 1967. تم أخذ اسم "إيرباص" من مصطلح غير مسجل كان يستخدم في صناعة الطيران في الستينات ليشير إلى طائرة تجارية ذات حجم ومدى معين، وقد كان هذا المصطلح مقبولا لغويا في الفرنسية. أخذ كلا من ايروسباسيال وإيرباص دويتشه حصة 36.5 ٪ من أعمال الإنتاج، وأخذ هوكر سايدلي 20 ٪ وفوكر-في إف دبليو7 ٪. حيث تقوم كل شركة بتوريد كل أجزائها مجهزة تجهيزا كاملا، جاهزة للطيران. في أكتوبر 1971 اشترت الشركة الأسبانيةكازا حصة 4.2 ٪ من شركة إيرباص، مع تخفيض حصص ايروسباسيال ودويتشه إيرباص في الشركة إلى 47.9 ٪. وفي يناير1979 استحوذت بريتش ايروسبيس، والتي اشترت هوكر سايدلي في عام 1977، على حصة 20 ٪ من شركة إيرباص. انخفضت حصص غالبية المساهمين إلى 37.9 ٪، في حين احتفظت كازا بنسبة 4.2 ٪.
في عام 1972، قامت إيه 300 برحلتها الأولى حيث تم إنتاج أول نموذج منها، وقد دخلت A300B2 الخدمة في عام 1974. كان نجاح الاتحاد في البداية سيئا ولكن بحلول عام 1979 كان هناك 81 طائرة في الخدمة. وقد تم إطلاق A320 في عام 1981 والتي ضمنت مركز إيرباص كلاعب رئيسي في سوق الطائرات - وقد طُلب منها أكثر من 400 طائرة قبل رحلتها الأولى، مقارنة ب 15 لA300 في عام 1972.

الانتقال إلى إيرباص ساس

إن الإبقاء على الإنتاج والأصول الهندسية من قبل الشركات الشريكة قد جعل من إيرباص شركة مبيعات وتسويق. وقد أدى هذا التنظيم إلى انعدام الكفاءة نتيجة لصراعات المصالح المتلازمة التي واجهتها الشركات الأربع; حيث كانوا مساهمين، وفي نفس الوقت مقاولين من الباطن للاتحاد. فتعاونت الشركات على تطوير إيرباص، ولكنهم قاموا بحماية التفاصيل المالية لأنشطة الإنتاج الخاصة بهم، وسعت كل منهم إلى تحقيق أقصى استفادة من أسعار التحويل من عمليات التجميع الفرعي.
في أوائل التسعينات صرح الرئيس التنفيذي لشركة إيرباص "جان بيرسون" بأنه ينبغي التخلي عن GIE وإنشاء ايرباص كشركة تقليدية. ومع ذلك، فإن الصعوبات المتمثلة في إدماج وتقييم الأصول لأربع شركات، فضلا عن المسائل القانونية، أخرت هذه المبادرة. وفى ديسمبر عام 1998، حين أفيد أن "بريتش ايروسبيس" و"داسا" كانتا على وشك الاندماج، أوقفت "ايروسباسيال" المفاوضات بشأن تحويل شركة إيرباص؛ حيث خشيت الشركة الفرنسية من تجمع "بريتش ايروسبيس / داسا"، والذي سيملك 57.9 ٪ من شركة إيرباص، أي سوف تسيطر على الشركة حيث أصرت على وجود انقسام بنسبة 50/50. ومع ذلك، لم تُحل هذه القضية في يناير عام 1999 عندما تخلت "بريتش ايروسبيس" عن المحادثات مع "داسا" لصالح الاندماج مع ماركوني للنظم الالكترونية لتصبح بي إيه إي سيستمز. ثم في عام 2000 ثلاث من أربع شركات (شركة دايملر كريسلر ايروسبيس "داسا"، خلفا لدويتشه ايرباص ؛ - ايروسباسيال ماترا، خلفا لسود للطيران، وكاسا) اندمجوا ليشكلوا اي ايه دي اس (بالإنجليزية: EADS)،
لتبسيط هذه العملية. اي ايه دي اس تملكها الآن شركة ايرباص فرنسا، وشركة ايرباص دويتشلاند وشركة ايرباص España، بنسبة 80 ٪ من شركة إيرباص. تم نقل الأصول الإنتاجية ل "بي ايه اي سيستمز" و"اي ايه دي اس" للشركة الجديدة، ايرباص ساس في مقابل أسهم في تلك الشركة.

بيع شركة "بي ايه اي"، وجدل A380

في 6 أبريل 2006 صرحت "بي بي سي نيوز" أن "بي إيه إي سيستمز" ستبيع حصتها، التي "قُيمت بالمتوسط" 3.5 مليار يورو (أي 4.17 مليار دولار أمريكي). وقد نظر كثير من المحللين إلى هذه الخطوة على انها خطوة لجعل الشراكات مع الشركات الأميركية أكثر قابلية للتحقيق، سواء من الناحية المالية أوالسياسية. وبحثت شركة "بي إيه إي" الاتفاق على السعر مع "إي إيه دي إس" من خلال عملية غير رسمية. ومع ذلك، ونظرا لبطء وتيرة المفاوضات والخلافات على الأسعار، مارست شركة "بي ايه اي" الخيار الموضوع الذي شهد تعيين بنك الاستثمار روتشيلد لإعطاء تقييم مستقل.
في يونيو 2006، أصبحت ايرباص متورطة في جدل دولي كبير بعد إعلانها عن مزيد من التأخيرات في تسليم طراز A380. وفي اعقاب هذا الإعلان، انخفضت قيمة الأسهم المرتبطة بنسبة تصل إلى 25 ٪ في غضون أيام، على الرغم من أنه سرعان ما تعافى قليلا. تبع ذلك مزاعم عن تعاملات داخلية في جزء نويل فورجار الرئيس التنفيذي لشركة "إي إيه دي إس"، مع الشركة الأم. وقد سبب فقدان القيمة المرتبطة في قلق بالغ من جانب الشركة البريطانية، حيث وصفت صحيفة المستقلة صف "غاضب" بين الشركة وشركة "إي إيه دي إس"، مع اعتقاد شركة "بي إيه إي" أن تصميم الإعلان يهدف إلى خفض قيمة حصتها. قامت مجموعة فرنسية للمساهمين برفع دعوى جماعية ضد "اي ايه دي اس" في إحدى المحاكم الهولندية لفشلها في إبلاغ المستثمرين عن الآثار المالية المترتبة على تأخير A380، في حين توقع أن شركات الطيران التي وعُدت بالتسليم ستطالب بتعويض. نتيجة لذلك، أعلن رئيس "إي إيه دي إس" نويل فورجار والرئيس التنفيذي لإيرباص جوستاف هومبرت استقالاتهم يوم 2 يوليو 2006.
في 2 يوليو 2006 قَدر روتشيلد حصة شركة "بي إيه إي" بحوالي 1.9 مليار جنيه استرليني (2.75 مليار يورو)، وهو أقل بكثير من توقعات المحللين، وحتى توقعات "بي ايه اي" نفسها. في 5 يوليو قامت "بي ايه اي" بتعيين مراجعي حسابات مستقلين للتحقيق في كيفية انخفاض قيمة حصتها في شركة ايرباص من التقديرات الأصلية لتقديرات روتشيلد. حيث انهم تراجعوا عن أي احتمال بيع حتى سبتمبر على اقرب تقدير. وفي يوم 6 سبتمبر 2006 وافقت "بي إيه إي" على بيع حصتها في شركة ايرباص إلى "اي ايه دي اس" بقيمة 1.87 مليارجنيه استرليني (2.75 مليار يورو أي 3.53 مليار دولار)، في انتظار موافقة حاملي أسهم شركة "بي ايه اي". حيث صوت المساهمين لصالح البيع في 4 أكتوبر.
في 9 أكتوبر 2006 استقال كريستيان سترايف، خليفة هومبرت من منصبه بسبب خلافات مع الشركة الأم "اي ايه دي اس" على مبلغ الاستقلال الذي سيمنح له لتنفيذ خطة إعادة تنظيم إيرباص. وسوف يخلفه المدير التنفيذي المشارك لويس جالوا. وبذلك تصبح ايرباص تحت سيطرة مباشرة أكبر من الشركة الأم.

صعوبات كاتيا

في 3 أكتوبر 2006، أعلن كريستيان سترايف أن سبب التأخير في تسليم طراز ايرباص A380 أنه تم استخدام برامج غير متوافقة لتصميم الطائرات. حيث استخدم مصنع تولوز لتجميع الطائرات أحدث إصدارات كاتيا "5" (الذي تُنتجه شركة داسو)، في حين أن مركز التصميم في مصنع هامبورغ تستخدم النسخة القديمة رقم 4. كما تم تصميم اجزاء الطائرة باستخدام برمجيات مؤسسة التكنولوجيا الوسيطية. وقد حُملت المسؤولية عن هذه المشكلة على الإدارة العليا لعدم ايلاء أولوية عالية بما فيه الكفاية على تشغيل البرنامج المتوافق عبر جميع أنحاء المنظمة. حيث كانت النتيجة أن 530 كم من كابلات وأسلاك في جميع أنحاء الطائرات كان لا بد من إعادة تصميمها بالكامل.
وقد توقع أن تصل تكلفة هذا الانحدار إلى 6.1 مليار دولار على مدى السنوات الأربع التالية. على الرغم من أن أيا من الطلبات قد ألغيت، فسوف تضطر ايرباص لدفع الملايين في عقوبات التسليم في وقت متأخر.

إعادة الهيكلة في عام 2007

في 28 فبراير 2007، أعلن الرئيس التنفيذي للشركة "لويس جالوا" خطط الشركة لإعادة الهيكلة. التي عنونت بالسلطة8، حيث تسعى الخطة لخفض 10،000 وظيفة على مدى أربع سنوات؛ 4،300 في فرنسا، في ألمانيا 3،700، 1،600 في بريطانيا و 400 في إسبانيا. 5،000 من ال 10،000 سيكونون من المقاولين من الباطن. وتواجه مصانع في سان نازير، فاريلووبهايم البيع أو الإغلاق، في حين تُفتح مصانع مولت، نوردينهام وفيلتون للمستثمرين. واعتبارا من 16 سبتمبر 2008 بيع مصنع وبهايم إلى اتحاد تاليس - ديل لبناء ديل إيروسبيس وتم بيع العمليات في فيلتون إلى GKN بالمملكة المتحدة. وقد نتج عن الإعلانات أن اتحادات ايرباص في فرنسا خططت للإضراب، مع احتمال أن يلحق بهم عمال شركة ايرباص الألمانية.

المنتجات المدنية

بدأت ايرباص خط الإنتاج ل إيه 300، أول طائرة في العالم بها ممر توأم ومحرك توأم. وتُعرف الأقصر والمحتوية على إعادة جناح، وإعادة المحركات ب A310. وبناءا على هذا النجاح، أطلقت ايرباص طراز A320 مع نظام التحكم المبتكر "الطيران بالبرق". وكانت A320 ولا تزال، نجاحا تجاريا كبيرا. أما A318 و A319 هما أقصر المشتقات مع بعضهم قيد الإنشاء لشركة بز جت (إيرباص شركة جيت). وهناك نسخة ممتدة تعرف ب A321 والتي اثبتت قدرة على المنافسة مع النماذج اللاحقة من طراز بوينغ 737.
تشمل المنتجات ذات أطول مدى والبدن العريض، A330 التوأم، والطائرة ذات الاربعة محركات من طراز A340، والتي لها أجنحة فعالة، معززة بالجنيحات. وتعمل طائرات ايرباص A340 بمدى تشغيلي 16700 كيلومترا (9000 ميلا بحريا)، وهو ثاني أطول مدى لطائرة تجارية بعد طراز بوينغ 777 - 200LR (بمدى 17446 كيلومترا أو 9420 ميلا بحريا). وتفخر الشركة بصفة خاصة لاستخدامها تكنولوجيا الطيران بالبرق ونظم قمرة القيادة المشتركة في الاستخدام في جميع أنحاء الطائرات، الأمر الذي يجعل تدريب الطاقم أمرا سهلا.
تبحث ايرباص بديلا عن سلسلة A320، والتي يطلق عليها مبدئيا اسم إيرباص إن إس آر (بالإنجليزية: NSR)، اختصار ل"طائرات جديدة قصيرة المدى." حيث أشارت هذه الدراسات إلى أقصى كفاءة لاستخدام الوقود بمقدار 9-10 ٪ للNSR. ومع ذلك اختارت شركة ايرباص تعزيز تصميم A320 باستخدام جنيحات جديدة، والعمل على تحسين الانسيابية.حيث يجب أن يكون بهذا الطراز المُحسن تحسين كفاءة استخدام الوقود بحوالي 4-5 ٪، وقد تحول إصدار بديل لA320 إلى 2017-2018.
في 24 سبتمبر، 2009 اعلن فابريس فريجير كبير المسؤولين التشغييلين بالشركة لصحيفة "لو فيغارو" ان ايرباص تحتاج 800 مليون يورو إلى 1 مليار يورو خلال السته أعوام القادمه لتطوير الجيل الجديد من طائرات ايرباص وتزويد الشركة بالمعدات الازمة لذلك والمقدر لها البدء في 2015-2020.
في يوليو 2007، سلمت ايرباص آخر طائرة من طراز A300 لشركة فيديكس، مسجلة نهاية خط إنتاج A300/A310. تعتزم ايرباص نقل نشاط التجميع النهائي لA320 بتولوز إلىهامبورج، وإنتاج A350/A380 في الاتجاه المعاكس كجزء من خطة منظمة السلطة8 التي بدأت في عهد المدير السابق للشركة كريستيان سترايف.
زودت شركة ايرباص قطع الغيار والخدمات للكونكورد حتى تقاعدها في عام 2003.

السجل البيئي

انضمت ايرباص لهونيويل وخطوط جيت بلو الجوية في محاولة منها للحد من التلوث، والاعتماد على النفط. فهم يحاولون تطوير الوقود الحيوي الذي يمكن أن يستخدم بحلول عام 2030. حيث تعتقد الشركات انهم يستطيعون تغطية ما يقرب من احتياجات ثلث سكان العالم من وقود الطائرات. وهناك خطة مقترحة لإنشاء الوقود الحيوي الذي لن يؤثر على موارد الغذاء. وتعتبر الطحالب بديل ممكن لأنها تمتص ثاني أكسيد الكربون، ولن تؤثر على إنتاج الغذاء. ومع ذلك، فالطحالب وغيرها من النباتات لا تزال مجرد تجارب، ويعتبر تطوير الطحالب عملية مكلفة. قامت ايرباص مؤخرا بأول طيران بالوقود البديل. حيث يتكون من الكيروسين بنسبة 60 % و 40 % غاز مسال (بالإنجليزية: GTL) في أحد المحركات. ولم يخفض هذا الوقود انبعاثات الكربون، لكنه كان خاليا من انبعاثات الكبريت. وقد كان هذا الوقود البديل قادرا على العمل بشكل سليم في محرك طائرة إيرباص، حيث أن أنواع الوقود البديلة لا ينبغي أن تؤدي إلى الحاجة لمحركات جديدة للطائرة. وتعد هذه الرحلة وجهود الشركة في المدى الطويل من الخطوات الكبيرة باتجاه الطائرات الصديقة للبيئة.

المنافسة مع شركة بوينغ

تتنافس ايرباص بشدة مع شركة بوينغ الاميركية كل عام على طلبيات الطائرات. فعلى الرغم من أنه لديهما مجموعة واسعة من المنتجات في قطاعات مختلفة من ذات الممر الواحد لذات الجسم العريض، فطائراتهم لا تتنافس دائما رأسا لرأس. وبدلا من ذلك فإنها تستجيب مع نماذج أصغر قليلا أو أكبر قليلا من الأخرى من أجل سد أي ثغرات في الطلب، وتحقيق ميزة أفضل. فـA380، على سبيل المثال، تم تصميمها لتكون أكبر من 747. وتتنافس "اكس دبليو بي A350" مع نهاية عالية من 787 وحتى نهاية منخفضة من 777. وA320 أكبر من 700-737 ولكنها أصغر من 800-737. وA321 أكبر من 900-737 ولكنها أصغر من السابق 200-757. وترى شركات الطيران في ذلك فائدة لأنها تحصل على منتج أكثر اكتمالا يتراوح بين 100 مقعدا إلى 500 مقعدا أفضل من تعرض الشركات طائرات مماثلة.
في السنوات الأخيرة فاق طراز بوينغ 777 نظيره من إيرباص، والتي تشمل عائلة A340 وكذلك A330-300. والأصغر حجما من طراز A330-200 تتنافس مع 767، حيث باعت أكثر من نظيره من بوينغ في السنوات الأخيرة. ومن المتوقع أن يخفض A380 مبيعات بوينغ 747، لتحصل ايرباص على حصة من سوق طائرة كبيرة جدا، وقد أدت التأخيرات المتكرر في برنامج A380 إلى العديد من اعادة النظر ل 800-747 الجديدة. كما اقترحت ايرباص اكس دبليو بي من طراز A350 لتتنافس مع طائرة بوينغ 787 سريعة البيع، بعد تعرضها لضغوط كبيرة من شركات الطيران لإنتاج نموذج منافس.
هناك حوالي 5،102 طائرة ايرباص في الخدمة، حيث تسعى إدارة شركة ايرباص لكسب أكثر من 50 في المائة من طلبيات الطائرات في السنوات الأخيرة. ولا تزال منتجات ايرباص تفوق 3 إلى 1 في الخدمة مقابل طائرات البوينغ (هناك أكثر من 4،500 طائرة بوينغ 737 وحدها في الخدمة). ويدل هذا على النجاح التاريخي - وقد دخلت ايرباص سوق الطائرات النفاثة الحديثة في وقت متأخر (1972 مقابل 1958 لشركة بوينغ).
فازت شركة ايرباص حصة أكبر من الطلبيات في 2003 و2004. كما سلمت المزيد من الطائرات في عام 2003، 2004، 2005، 2006، 2007، و2008.
في عام 2005، حققت ايرباص نصرا حيث حققت 1111 (1055 صافي) طلبية ، مقارنة ب1029 (1002 صافي) لشركة بوينغ. ومع ذلك، فازت شركة بوينغ بنسبة 55 ٪ من طلبيات عام 2005 من حيث القيمة، وذلك بسبب حصول الشركة على عدة مبيعات من "طائرات البدن العريض" على حساب إيرباص.
في عام 2006 فازت شركة بوينغ بالمزيد من الطلبات بكل المقاييس. وقد استعادت ايرباص التكافؤ اعتبارا من منتصف عام 2007.

المراجع

ويكيبيديا الموسوعة الحرة

التصانيف

إيرباص  شركات فرنسية  شركات دفاع فرنسية  شركات صناعة طائرات دولية